1973 oli sündmusterohke aasta: esimene naftakriis, Watergate’i skandaal ja Yom Kippuri sõda. Kuid täpselt 50 aastat tagasi tuli vahele ka häid uudiseid: Bahama saared muutusid Briti kolooniast iseseisvaks ning Porsche tõi välja 911 teise põlvkonna…

Porsche oli esimese põlvkonna 911-t tootnud kümme aastat, kuni aastal 1973 tegid Stuttgardi insenerid sportauto põhjalikult ümber. Uuendatud disaini kõrval oli G-seeria – nii hakati kutsuma 911 uut põlvkonda – tehnika see, mille poolest ta eelkäijast erines. 50 aastat tagasi ei osanud keegi ennustada, et Porsche toodab G-seeriat ligi 16 aastat, 1989. aastani välja. See mudel purustas mitmeid rekordeid ja täiendas Porsche juba niigi rikkalikku ajalookroonikat.

Uue disainiga kere kõige silmatorkavamad detailid olid kaitseraudade lõõtsakujulised otsad. Need olid tehniline lahendus USA-s kehtestatud rangemate turvanõuete täitmiseks, mille kohaselt ei tohtinud uued sõidukid kiirustelt viis miili tunnis (8 km/h) toimuva kokkupõrke korral saada mingeid vigastusi ei edasi- ega tagasisuunas liikudes. Porsche pidi reageerima neile uutele nõuetele ning töötaski välja iseloomulike lõõtsadega kaitserauad ja lisas autoninasse ka kummiriba. Neid võis kuni 50 millimeetri võrra kokku suruda, ilma et auto olulised osad kannatada saaksid. USA versioonidel neelasid kokkupõrkeenergiat elastsed amortisaatorid ning Porsche pakkus neid lisavarustusena ka kõigil teistel turgudel. Porsche täiustas pisut ka iseloomulikke ümaraid esitiibasid koos neisse integreeritud püstiste esituledega. Tagaosas oli 911 uue mudeli kõige iseloomulikumaks detailiks Porsche logoga punane valgusliist tagatulede vahel. Senisest ruumikamas interjööris pakkusid eesistujatele rohkem turvalisust põhivarustusse kuuluvad kolmepunkti-turvavööd ja peatugedega istmed. Uue sportrooli keskmesse mahutati suur löögienergiat neelav padi, ustele aga tekkisid kaanega panipaigad. 911 Carrera sai kolme kodara ja nahkkattega rooli ning elektrilised aknatõstukid.

Ehkki kõik Porsche fännid ei võtnud algul kaasaegsemat disaini ja laiu kaitseraudu hästi vastu, olid muutused paratamatud. Esimese põlvkonna 911 oli olnud tootmises aastast 1963 ning selle arvukad kroomitud detailid olid juba ajast ja arust. 1970. aastad nõudsid kroomi asemele dünaamilisemat ja kaasaegsemat väljanägemist. Lisaks lõõtsadele kaitseraudade otsas paistis uuendus silma ka 4291 millimeetri pikkuse kere pealt – pikkust oli 144 millimeetrit eelkäijast enam. Vaatamata muudatustele suutis Porsche uue põlvkonna juures säilitada klassikalise 911 silueti – evolutsioon, mitte revolutsioon.

Uus 911 tegi eriti suure sammu edasi tänu tehnilistele muudatustele mootorikatte all. Augustist 1973 varustas Porsche kõik Euroopa jaoks mõeldud 911-d 2,7-liitrise kuuesilindrilise mootoriga, mis arendas sõltuvalt variandist võimsust 110 kW (150 hj), 129 kW (175 hj) või 148 kW (210 hj). Hind oli 26 980 Saksa marka 150-hobujõulise 911 eest. Võrdluseks: tavaline 34-hobujõuline Volkswagen Põrnikas maksis samal ajal 5650 marka. Aastast 1975 tootis Porsche USA turu jaoks ka neljasilindrilist versiooni indeksiga 912 E, mille hind algas 10 845 dollarist. Porsche 911 Turbo, mis jõudis müügile aastal 1974, oli võimsuse poolest täiesti omaette klass ja arendas 191 kW (260 hj). See auto maksis 65 800 Saksa marka.

Teise põlvkonna 911 turuletoomine sattus väga kurjakuulutavale ajale, sest sügisel 1973 oli esimene naftakriis täies hoos. Porsche tellimuste arv kahanes 1974. aastal 40 protsenti, kuna kogu Saksamaa autoturg kukkus kokku. 911 müügi langus polnud nii järsk – aastaga 30 protsenti –, kuid seadis Porsche kui ettevõtte eksistentsi siiski küsimärgi alla. Olukorda halvendas veelgi Saksamaa valitsuse otsus kehtestada kiirteedel kiirusepiirang 100 km/h ning pühapäeviti sõitmine üldse keelata. Kliendid ja potentsiaalsed ostjad olid väga skeptilised ja kahtlevad Autobahn’ide tuleviku suhtes.

Ent Porsche oma plaane 911-ga ei muutnud, täiustades järgmistel aastatel autot hoolikalt läbimõeldud sammude haaval. 911 Turbo, järgmine tehniline tippsaavutus ja tulevane mudelivaliku lipulaev, jõudis avalikkuse ette oktoobris 1974 Pariisi autonäitusel. 3,0-liitrine kütuse sissepritse ja turboülelaadimisega kuuesilindriline arendas 260 hobujõudu ning jõudis teedele märtsis 1975. Järgmistel aastatel muutus „Turbo“ Porsche, sportautode ja võimsuse sünonüümiks. Väliselt erines uus auto teistest 911 mudelitest 12 sentimeetri võrra laiema kere ja laia tagatiiva poolest, viimane kinnitus klaasplastist mootorikattele.

Porsche täiustas, või õigem oleks öelda, et optimeeris 911-t jätkuvalt peaaegu igal aastal. 1975. aastal suurendas Porsche oma sõidukite vastupidavust. Kereõõnsuste konserveerimine oli olnud tootmisprogrammis juba aastast 1969, nüüd hakati 911 keret ja põhja valmistama kuumsukelgalvaanitud plekist, mis pakkus täiuslikku roostekaitset ja tegi suure sammu jätkusuutlikkuse suunas.

Aastast 1976 said 911 Carrera 3.0 ja 911 Turbo põhivarustusse automaatse kütteseadme, mida lisana hakati pakkuma ka baastaseme 911-le. Porsche täiustas samuti vargusvastast kaitset ning varustas Carrera ja Turbo pidurivõimendiga. Augustini 1977 oli 911 müügil 2,7-liitrise kuuesilindrilise mootori ja kitsa kerega. 911 SC tootmise algusega aastal 1977 võeti sellel kasutusele senise vabalt hingava  tippmudeli – Carrera – laiendatud tiivad. Carrera nimi kadus käibelt. Või vähemalt täiskujul, sest SC dešifreeriti kui Super Carrera. Mõned väljaanded kuulutasid kaht allesjäänud 911 varianti hinnates, et sportauto on leidnud oma lõpu. Oi kuidas nad eksisid…

Vaatamata keerukale majandusolukorrale jäi Porsche 911-le truuks ning jätkas uute mudelivariantide väljatöötamist. Lisaks kupeekerega 911-le tõi Porsche aastal 1973 välja ka 911 Targa kui turvateadliku kabrioleti ning aasta hiljem esitles Pariisi autonäitusel 911 Turbot. Lisaks 1979. aastal alanud teisele naftakriisile asusid tagamootoriga mudelile vastu ka konkurendid omast majast. Porsche sportautode uus põlvkond, kus mootor asus ees ning käigukast vedava tagasilla juures, oli mõeldud saama 911 järglaseks. Kuid ei neljasilindrilised 924 ja 944 ega kaheksasilindriline 928 ei suutnud veenvalt asendada 911 ja selle õhkjahutusega tagamootorite kütkestavust.

Seega otsustas Porsche oma strateegiat muuta ja 911 tulevik oligi kindlustatud. Aastal 1982 lisandus kupeele ja Targale esimest korda kabriolett, mis oli eriti oluline USA suure mahuga turul. 1989. aastal järgnes veel 911 Carrera Speedster. See oli hüvastijätt teise põlvkonna 911-ga. Valmis 2103 laia Turbo-kerega eksemplari ning kõigest 171 kitsama kerega eksportmudelit.

G-seeriat toodeti aastail 1973 kuni 1989 ning selle 16 aasta jooksul valmis neid 198 496. Formaalselt kehtib G-seeria nimetus ainult mudeliaasta 1974 kohta.  Aasta hiljem hakati 911-t ettevõttesiseselt nimetama H-seeriaks, 1976. aastal J-seeriaks, 1977. aastal K-seeriaks ja nii edasi. Alates aastast 1980 nimetas Porsche selle mudeli A-programmiks, millele aasta hiljem järgnes B-programm ning igal järgmisel aastal võeti tähestikust järgmine täht. Kuid G-seeria kinnistus ikkagi kõigi teise põlvkonna 911-te tähisena.

G-seeria tootmise lõpuga lõppes ka Porsche kerede valmistamine endises Reutteri tehases, kus peatselt alustati Mercedes-Benz 500E lõppkoostamisega. G-seeria järeltulija – 964 – oli juba stardipakkudel koha sisse võtnud.

Porsche 911 SC 3.0 Targa

Mootorid ja käigukastid

Autode jõuallika valikul otsustas Stuttgardi tootja bensiini tarbiva 2,7-liitrise õhkjahutusega boksermootori kasuks. Varem oli sama mootorit kasutatud vaid algupärase 911 kompromissitul Carrera RS 2.7 versioonil. 911 arendas esialgu 110 kW (150 hj), 911 S 129 kW (175 hj) ning 911 Carrera 154 kW (210 hj). Põhivarustusena paigaldati autodele neljakäiguline manuaalkäigukast, soovi korral võis selle asendada viiekäigulisega.

Mudeliaastaks 1976 kasvas 911 Carrera 3.0 mootori töömaht 3,0 liitrini ning võimsus 200 hobujõuni. Aastast 1977 oli kolmeliitrisena müügil 911 SC. Esialgu arendas see mootor 132 kW (180 hj), septembrist 1979 kasvas võimsus 138 kW (188 hj) ning aastal 1980 muljetavaldava 150 kW (204 hj) peale.

Baasmootoriga varustatult liikus 1974. aasta 911 kuni 210 km/h ning läbis 0–100 km/h spurdi 8,5 sekundiga. 175-hobujõuline 911 S saavutas 100 km/h 7,6 sekundiga ning tippkiirus oli tal 225 km/h. Lipulaev 911 Carrera uhkeldas tippkiirusega 240 km/h ning paigalt 100 km/h saavutamine kestis vaid 6,3 sekundit.

Aastal 1974 tõstis 911 Turbo (tehasesisene tähistus 930) pärasse paigaldatud 3,0-liitrine boksermootor sooritusvõime latti oluliselt kõrgemale. Võidusõidumaailmast ülevõetud turboülelaadimine andis supersportautole esialgu 260 hobujõudu. Võimsuselisa saabus aastal 1977 tänu täiendavale põlemisõhu vahejahutile ja 3,3 liitrini tõstetud töömahule. Nüüd andis mootor välja juba 300 hobujõudu. Suutlikkuse näitajad olid 1970. aastate keskpaiga kohta ennenägematud. 5,4 sekundit „sajani“ tundus sama uskumatu nagu tippkiirus 260 km/h. 911 Turbo varustati võimsate piduritega, mis pärinesid võistlusautolt 917. Esimest korda võttis Porsche seeriatootmises kasutusele nelja kolvi ja kergmetallist kinnissadulatega pidurid.

Mudeliaastaks 1984 nimetati 911 SC taas ümber 911 Carreraks, nii nagu see oli olnud 1970ndate algul. Kuuesilindriline mootor oli vahepeal suurendatud 3,2 liitrini ning arendas ilma katalüüsneutralisaatorita 231 hobujõudu. USA mudelitele paigaldas Porsche sealsete rangemate heitmenormide tõttu ka katalüüsneutralisaatori ning võimsus kukkus 207 hobujõuni. Kütuse usaldusväärse ja puhta sissepritse nimel asendati senine K-Jetronic digitaalse mootorielektroonika süsteemiga L-Jetronic. Silindrite parema täituvuse saavutamiseks kõrgetel pööretel võeti kasutusele resoneeruv sisselaskekollektor, mis ühtlasi vähendas ka kütusekulu. Korralikult hoitud ja regulaarselt hooldatud 3,2-liitrist mootorit peeti peaaegu purunematuks. Autod, mis läbisid üle 300 000 kilomeetri ilma mootori kapitaalremondita olid pigem reegel kui erand.

911 juhid vahetasid nelja või viit käiku käsitsi, kuna 911 Turbo käigukast oli neljakäiguline. Lisavarustusena hakkas Porsche alates augustist 1975 pakkuma kolmekäigulist poolautomaatkäigukasti Sportomatic. Aastal 1986 said jõuülekande suurimateks uuendusteks hüdrauliline sidur ja käigukast G50. Tagasikäigu tarvis tuli käigukang nüüd nihutada vasakule ette, mitte paremale taha nagu enne.

Mudelivariandid

G-seeria tootmise 16 aasta jooksul pakkus Porsche pikka rida variante. Esialgu kandsid need indekseid 911, 911 S ja 911 Carrera (algne tippmudel). 911 Turbo lisandus 1974. aastast. Juulis 1976 muutis Porsche mudelivariantide tähistust. Sestpeale oli neid kaks: 911 SC ja 911 Turbo. Kolmas tuli juurde septembris 1981, mil Porsche esitles kontseptsõidukina kabriolettkerega 911-t. Klientideni hakkas Porsche 911 SC Cabriolet jõudma 1983. aasta jaanuarist alates. Esimest korda 18-aastase pausi järel oli Porsche mudelivalikus jälle lahtine auto.

Pool aastat hiljem nimetati 911 SC taas ümber Porsche Carreraks, 911 Turbo nimi ei muutunud. 1983. mudeliaastast hakkas Porsche 911-le lisana pakkuma tagaspoilerit, mis 911 Turbol sisaldus põhivarustuses. Koos menuka, tihtilugu juba pärast tehasest väljumist paigaldatud esispoileriga soovitati aerodünaamilise tasakaalu nimel ka tagaspoilerit.

Mudeliaastast 1983 hakkas Porsche remondiosakond laiale Turbo-kerele pakkuma ka madala esiosaga versiooni. Ümarate esitiibade ja neisse integreeritud püstiste esitulede asemel olid madalasse autoninasse paigaldatud Porsche 944 klapptuled. Ümberehitus tehti otse tehases värskelt tellitud autode toorikkeredele, seetõttu kehtisid ka kõik garantiid.

Veebruarist 1987 said eriti võimsusjanused kliendid tellida Porsche 911 Turbot ka Targa või kabrioletina. Septembris 1987 näitas Porsche Frankfurdi autonäitusel 911 Carrera Speedsteri prototüüpi. Seda valmistati 1989. aasta algusest kuni G-seeria tootmise lõpuni sama aasta juulis.

G-seeria pika tootmisajaloo jooksul valmis ka mitmeid eriseeriaid nii Porsche ja kui ka 911 tähtpäevade puhul. Nende hulgas olid näiteks „25 Jahre Porsche Stuttgart-Zuffenhausen“, „50 Jahre Porsche“, „250 000 911“ ja 911 Carrera Club Sport.

Uuendused

G-seeria uuenduste hulka kuulusid näiteks lõõtsadega kaitserauad, mis hoidsid auto vigastusteta kiirusel kuni 8 km/h toimuvate kokkupõrgete korral. 1975. aastast hakkas Porsche kere- ja põhjapaneele rooste eest kaitsma kuumsukelgalvaanitud pleki kasutamisega. Koos juba 1969. aastal juurutatud kereõõnsuste konserveerimisega muutus laialdane roostekaitse standardiks. Alates mudeliaastast 1981 pikendas Porsche pikaajalist roostegarantiid seitsme aastani ning mudeliaastast 1986 juba kümne aastani.  Porschest sai sellega esimene autotootja üldse, kes kümneaastast roostegarantiid pakkus. B-rühma kontseptsõidukiga tõi Porsche 1983. aasta Frankfurdi autonäitusel välja veel ühe uuenduse – turbomootori ja nelikveoga supersportauto. Selle seeriaversioon kandis indeksit 959 ning tootmine algas 1985. aastal. Kabriolettkerega 911 jaoks töötas Porsche välja elektriajamiga katusemehhanismi ning hakkas seda pakkuma aprillis 1986. Samal aastal tõi Porsche ka Saksa turule katalüüsneutralisaatoriga varustatud mootori, mis põletas pliivaba bensiini ja arendas 207 hobujõudu. Mudeliaastast 1987 tõusis võimsus 217 hobujõuni.

Disain

Ümarad püstised esituled ja stiilne autopära. Aastail 1973–1989 ehitatud G-seeria evis endiselt algupärase 911 klassikalist üldkuju. 4,29-meetrine pikkus ja 2,27-meetrine teljevahe tagasid esiistmetel piisavalt ruumi kahele täiskasvanule ning taga kahele lapsele või korralikule pagasikogusele.

Toonane Porsche peadisainer Anatole Lapine, kes juhtis Porsche disainistuudiot aastail 1969–1988, ei järginud moodi, vaid kehtestas ise trende. Just peadisainer kujundas Ameerika turule mõeldud lõõtsadega kaitserauad ja löökisummutavad pinnad. Tema suunamisel muutus 911 tuntavalt: vähem kroomitud ehisosi, mattmustad aknaraamid ja ukselingid, sügavmusta kummiservaga raamitud tagaspoiler.

Sarnaselt eelkäijale laiendati uue Carrera keret tagatiibade juures kokku 42 millimeetri võrra, et laiemad rehvid sinna alla mahuksid. Kus kohalik seadusandlus lubas, varustati Carrera ka esispoileri ja iseloomuliku tagatiivaga mootorikattel.

Porsche 911 G-seeria võidusõidus

Asutamisest peale oli Porsche keskendunud mootorispordile ja dünaamilisele sõidule. Teise põlvkonna 911 baasil kavandasid insenerid samuti võistlusautosid nii ringraja kui ka ralli tarvis. Eduka 911 Carrera RS 2.7 järel töötas Porsche välja sellised G-seerial põhinevad võidusõiduautod nagu 911 Carrera RS 3.0 ja 911 Carrera RSR 3.0 – mõlemad said laia tagaosa, laia rööpme ja suured spoilerid.

Kaks tehasetiimi Porsche 911 SC-d startisid 1978. aasta Safari rallil, mis kuulus kolmanda etapina MM-võistluste kavva. Need lõpetasid teise ja neljandana ning Porsche hõivas juhtpositsiooni markide arvestuses.

Eratiimid jätkasid G-seeriaga rallidel osalemist veel aastaid. Walter Röhrl startis 911-ga 1981. aasta San Remo rallil ja näitas uskumatut kiirust, kuni purunenud pooltelg tema võistluse lõpetas. 1983. aastal võistlesid Jürgen Barth ja Roland Kussmaul Monte Carlo rallil 911 SC-ga ning lõpetasid absoluutarvestuse 11. kohaga.

1983. aastal avaldas Porsche lühikirjelduse uue võistlusauto 911 SC/RS 3.0 kohta, mis ettevõttesiseselt kandis indeksit 954. Kirjeldus: „911 SC-l põhinev tänavalegaalne võistlusauto töötatakse välja evolutsiooniseeriana. See sõiduk saab baastüübiks mootorispordi tarvis. Arvesse tuleb võtta homologatsiooninõudeid sellistele evolutsiooniseeriatele nagu B-rühma sõidukid.“ Aastast 1982 oli B-rühm FIA reeglistikus ralliks mõeldud GT-autode tipp.

1984. aastal tõigi Porsche 911 SC/RS-i välja just rallide, mitte ringraja tarvis. Ja edukalt: Porsche võitis Lähis-Ida meistrivõistlused aastail 1984 ja 1985. Henri Toivonen juhtis 911 SC/RS-i võidule EM-etappidel – Costa Smeralda rallil Hispaanias ja Ypres’i 24 tunni rallil Belgias. 911 Carrera 3.2 4×4 Paris Dakar saavutas oma suurima võidu tüüp 953 nime all 1984. aasta Pariis-Dakari maratonrallil.

Kuid tagaveo ja kuuesilindrilise vabalt hingava boksermootoriga autol polnud mingeid võimalusi nelikveoliste ja turboülelaadimisega B-rühma monstrumite vastu. Nii töötatigi välja super-911 – Porsche 959. See osales 1986. aasta Pariis-Dakari kõrberallil ja võitis. Kuid tavarallide jaoks saabus 959 liiga hilja, sest 1986. aasta lõpul B-rühma reeglid tühistati mitmete tõsiste avariide järel.  Aastani 1988 valmis 959 kokku 292 eksemplaris, olles korraga nii tehnoloogiaplatvorm kui ka supersportauto.

Viimati muudetud: 16.01.2024